Kfz-Steuer: Warum dasselbe Auto je nach Zulassungsdatum dreimal so viel kostet

Die meisten Übersichten zur Kfz-Steuer haben denselben Konstruktionsfehler: Sie erklären eine Berechnung. Tatsächlich stehen in § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG drei Bemessungsgrundlagen nebeneinander, und alle drei sind bis heute in Kraft. Welche für ein Fahrzeug gilt, entscheidet nach § 8 Nr. 1 KraftStG allein der Tag der Erstzulassung – Feld B der Zulassungsbescheinigung Teil I.

Das hat eine Konsequenz, die kaum irgendwo steht: Ein Auto wechselt nie in ein neueres Regime. Ein 2008 zugelassener Wagen wird auch im Jahr 2040 noch nach Schadstoffklassen besteuert. Wer die Steuer für ein gebrauchtes Fahrzeug schätzen will und dabei die heute geltende Staffel anwendet, rechnet regelmäßig falsch – meist deutlich.

Dasselbe Auto, fünfmal gerechnet

Die folgende Tabelle nimmt ein einziges Fahrzeug – 1.395 ccm Hubraum, Benziner, 120 g/km CO2 – und ändert nur eine Größe: das Datum der Erstzulassung. Alles andere bleibt identisch.

Zwischen dem günstigsten und dem teuersten Fall liegen 66,50 € im Jahr, das 3,4-Fache. Über eine Haltedauer von zehn Jahren summiert sich das auf 665 € – bei einem Auto, das in jeder technischen Hinsicht dasselbe ist.

Warum ein Wagen von 2010 weniger zahlt als einer von 2022

Der auffälligste Wert der Tabelle ist Mai 2010: 28,00 €, und damit weniger als die Hälfte dessen, was dasselbe Auto mit Zulassung Mai 2022 kostet (79,00 €). Das wirkt verkehrt herum – ein älteres, schmutzigeres Fahrzeug zahlt weniger.

Die Erklärung steckt im CO2-Freibetrag. Als die CO2-Komponente 2009 eingeführt wurde, blieben die ersten 120 Gramm je Kilometer steuerfrei. Unser Beispielauto liegt mit 120 g/km genau auf dieser Grenze und zahlt deshalb überhaupt keine CO2-Steuer – übrig bleibt nur der Hubraumanteil von 28,00 €. Der Gesetzgeber hat den Freibetrag danach zweimal abgesenkt: 2012 auf 110 g/km, 2014 auf 95 g/km. Jede Absenkung galt nur für Neuzulassungen ab diesem Datum.

Für Gebrauchtwagenkäufer ist das eine handfeste Größe. Zwei äußerlich gleiche Fahrzeuge desselben Modells, eines von 2011 und eines von 2014, unterscheiden sich dauerhaft in der laufenden Steuer – und zwar für die gesamte restliche Lebensdauer des Autos.

Der Dieselaufschlag steckt im Hubraum, nicht im CO2

Ein verbreitetes Missverständnis: Diesel würden wegen ihres Schadstoffausstoßes höher besteuert. Tatsächlich ist die CO2-Komponente für beide Antriebsarten identisch. Der Unterschied liegt allein im Hubraumsatz – 2,00 € je angefangene 100 ccm beim Benziner gegen 9,50 € beim Diesel, das 4,75-Fache.

Was das ausmacht, zeigt derselbe Motorblock mit 1.968 ccm bei identischem CO2-Wert:

150,00 € Unterschied im Jahr, und die CO2-Anteile sind auf den Cent gleich. Die höhere Dieselsteuer ist ein Ausgleich für die niedrigere Energiesteuer auf den Kraftstoff – sie hat mit dem Emissionsverhalten des einzelnen Fahrzeugs nichts zu tun. Für die Kaufentscheidung heißt das: Der Dieselvorteil an der Zapfsäule wird jedes Jahr um diesen Betrag gemindert, und je größer der Hubraum, desto mehr.

Die CO2-Staffel besteuert nicht den ganzen Wert

Seit 2021 gilt für Neuzulassungen eine sechsstufige Staffel. Sie wird häufig falsch verstanden – als würde bei Überschreiten einer Stufengrenze der gesamte CO2-Wert teurer. Das Gegenteil ist der Fall: Es ist eine Teilmengenstaffel. Jedes Gramm wird mit dem Satz seiner eigenen Stufe belegt.

Die ersten 95 Gramm bleiben frei. Ein Fahrzeug mit 116 g/km – also einem Gramm über der ersten Stufengrenze – zahlt 42,20 € CO2-Steuer, eines mit 136 g/km zahlt 86,50 €. Der Sprung über eine Grenze kostet also nur den höheren Satz für die Gramm oberhalb, nicht für alle. Wer bei der Modellwahl zwischen zwei Motorisierungen schwankt, sollte die Stufengrenze deshalb nicht überbewerten – ein Gramm mehr ist wirklich nur ein Gramm mehr.

Welche drei Felder Sie tatsächlich brauchen

Für eine belastbare Rechnung genügen drei Angaben, und alle stehen in der Zulassungsbescheinigung Teil I:

• Feld B – Tag der Erstzulassung. Bestimmt das Regime und damit alles Weitere.
• Feld P.1 – Hubraum in Kubikzentimetern. Jede angefangene Einheit von 100 ccm zählt voll.
• Feld V.7 – CO2-Wert in g/km. Bei Fahrzeugen ab 2021 der WLTP-Wert; ältere Papiere nennen den NEFZ-Wert, der niedriger ausfällt.

Für Fahrzeuge vor Juli 2009 tritt an die Stelle des CO2-Werts die emissionsbezogene Schlüsselnummer. Die Spanne ist dort erheblich: von 6,75 € je 100 ccm bei Euro 3 und besser bis 25,36 € bei Fahrzeugen ohne Schadstoffklasse – beim Diesel von 15,44 € bis 37,58 €.

Zwei Gruppen, die aus der Systematik herausfallen

Die drei Regime gelten für Pkw. Zwei Fälle folgen einer eigenen Logik, und beide werden regelmäßig übersehen.

Krafträder haben überhaupt keine CO2-Komponente. Nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG zählt allein der Hubraum, mit 1,84 € je angefangene 25 Kubikzentimeter – unabhängig vom Zulassungsdatum und unabhängig vom Verbrauch. Eine 650er kommt damit auf 47,84 € im Jahr. Wer die Pkw-Staffel auf ein Motorrad anwendet, rechnet an einer Norm vorbei, die für Krafträder nie galt.

Menschen mit Schwerbehinderung zahlen nach § 3a KraftStG weniger oder gar nichts. Die Merkzeichen H (hilflos), Bl (blind) und aG (außergewöhnlich gehbehindert) führen zur vollständigen Befreiung. Der orangefarbene Flächenaufdruck im Schwerbehindertenausweis halbiert die Steuer – aus 79,00 € für unser Beispielauto würden dann 39,50 €.

Zwei Einschränkungen gehören dazu: Die Vergünstigung gilt nur für ein Fahrzeug und nur auf Antrag beim Hauptzollamt. Sie wird nicht automatisch gewährt, auch wenn die Behörde den Ausweis längst kennt. Und wer die Halbierung in Anspruch nimmt, darf die unentgeltliche Beförderung im öffentlichen Nahverkehr nicht gleichzeitig nutzen – man muss sich für eines von beidem entscheiden.

Beim Halterwechsel wird taggenau abgerechnet

Ein häufiger Irrtum beim Gebrauchtwagenkauf: dass die bereits gezahlte Steuer des Vorbesitzers auf den Käufer übergeht oder unter den Beteiligten aufgeteilt werden müsste. Das ist nicht so. Die Steuerpflicht endet für den Verkäufer mit der Abmeldung beziehungsweise der Umschreibung, und das Hauptzollamt erstattet ihm den Rest des bereits gezahlten Jahres von sich aus. Der Käufer erhält einen eigenen Bescheid ab dem Tag seiner Zulassung.

Praktisch heißt das: Die Kfz-Steuer gehört nicht in die Kaufpreisverhandlung. Was dagegen sehr wohl hineingehört, ist die Höhe der künftigen Steuer – und die hängt, wie oben gezeigt, am Zulassungsdatum des Fahrzeugs und damit an einer Größe, die sich durch den Halterwechsel nicht ändert.

Monatlich zahlen ist nicht vorgesehen

Viele Vergleichsseiten weisen die Kfz-Steuer als Monatsbetrag aus. Das ist rechnerisch nachvollziehbar, aber rechtlich irreführend: § 11 Abs. 1 KraftStG verlangt die Zahlung für ein Jahr im Voraus. Eine monatliche Entrichtung gibt es nicht.

Unterjährige Zahlung ist nur in zwei Fällen zulässig, und sie kostet extra. Ab einer Jahressteuer von mehr als 500 € ist Halbjahreszahlung möglich, ab mehr als 1.000 € auch Vierteljahreszahlung – jeweils mit einem Aufgeld von 3 beziehungsweise 6 Prozent (§ 11 Abs. 2 KraftStG). Ein 3,0-Liter-Diesel mit 195 g/km kommt auf 545,00 € im Jahr. Halbjährlich sind das zweimal 280 €, zusammen also 560 € – 15 € mehr als bei Jahreszahlung.

Ein Detail, das leicht untergeht: Nach § 11 Abs. 5 KraftStG wird die Steuer auf volle Euro abgerundet. Der ausgewiesene Betrag im Steuerbescheid liegt deshalb immer auf oder knapp unter dem rechnerischen Wert.

Elektroautos: befreit, aber nicht dauerhaft

Reine Elektrofahrzeuge sind nach § 3d Abs. 1 KraftStG von der Steuer befreit – zehn Jahre ab dem Tag der Erstzulassung. Die Fassung vom 22. Dezember 2025 hat das Zulassungsfenster bis zum 31.12.2030 verlängert; die Befreiung endet spätestens am 31.12.2035. Ältere Quellen nennen hier noch den 31.12.2025 als Zulassungsende und den 31.12.2030 als Höchstdatum – wer diese Zahlen liest, liest die überholte Fassung.

Wichtiger für die Kalkulation ist, was danach kommt. Elektrofahrzeuge fallen nicht in die Hubraum-plus-CO2-Rechnung, sondern werden nach dem zulässigen Gesamtgewicht besteuert (§ 9 Abs. 1 Nr. 3), und davon zahlen sie nach § 9 Abs. 2 nur die Hälfte. Ein E-Auto mit 2.100 kg Gesamtgewicht, dessen Befreiung ausgelaufen ist, kommt damit auf 62,26 € im Jahr.

Das ist kein hoher Betrag, aber es ist auch nicht null – und wer die Gesamtkosten eines E-Autos über zwölf oder fünfzehn Jahre rechnet, sollte die Jahre nach der Befreiung nicht mit einer Null ansetzen.

Den eigenen Fall rechnen

Die Beispiele oben nutzen ein konstruiertes Fahrzeug. Für das eigene Auto rechnen diese Rechner mit denselben Sätzen und derselben Regime-Logik:

• Kfz-Steuer-Rechner – alle drei Regime, Krafträder und Elektrofahrzeuge
• Kfz-Steuer nach CO2 – die Staffel für Zulassungen ab 2021
• Unterhaltskosten-Rechner – Steuer im Zusammenhang mit Versicherung, Sprit und Wertverlust
• Elektroauto-Kostenrechner – Gesamtkosten inklusive der Jahre nach der Steuerbefreiung

Stand 14.08.2026. Grundlage ist das KraftStG in der Fassung vom 26.09.2002, zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes vom 22.12.2025 (BGBl. 2025 I Nr. 342). Nicht abgebildet sind Wohnmobile, Fahrzeuge über 3,5 t, Anhänger sowie Oldtimer- und rote Kennzeichen. Maßgeblich ist der Steuerbescheid des Hauptzollamts; dieser Artikel ersetzt keine steuerliche Beratung.