E-Auto Leasing Kostenrechner 2026

Leasingfaktor und Gesamtkostenfaktor oben auf der Seite beschreiben den Vertrag – sie ändern sich nicht, egal wie viel damit gefahren wird. Der Rechner liefert daneben eine dritte Zahl, die genau davon abhängt: den Kilometerpreis. Wie stark er sich bewegt, obwohl am Vertrag selbst nichts geändert wird, zeigt sich erst, wenn man nur die erwartete Fahrleistung variiert und alles andere unangetastet lässt.

Durchschnitt und Grenzkosten sind zwei verschiedene Zahlen

Der Rechner oben zeigt bei jedem Ergebnis eine Zeile „Je km“. Das ist der Durchschnittspreis: alle Kosten der Laufzeit – Rate, Sonderzahlung, Überführung, Mehrkilometer, Strom – geteilt durch alle gefahrenen Kilometer. Trägt man beim vorbelegten Beispiel (Listenpreis 40.000 €, Rate 299 €, 36 Monate Laufzeit, 1.000 € Überführung) die vereinbarten 10.000 km als erwartete Fahrleistung ein, zeigt die Zeile 0,450 €. Erhöht man nur die erwartete Fahrleistung – der Vertrag bleibt sonst unverändert –, sinkt dieser Wert:

Zwischen der ersten und der letzten Zeile liegen 18.971 € höhere Gesamtkosten – und ein um 0,233 € niedrigerer Kilometerpreis. Beides ist gleichzeitig richtig, weil es zwei unterschiedliche Fragen beantwortet: Was kostet der Vertrag insgesamt, und was kostet im Schnitt ein einzelner Kilometer.

Warum der Durchschnitt fällt, obwohl nichts billiger wird

Nichts an dem Angebot wird günstiger. Rate, Sonderzahlung und Überführung sind Festbeträge, die mit der Fahrleistung nicht wachsen – bei 36 Monaten macht das 11.764 € Fixkosten, Fahrleistung hin oder her. Jeder Kilometer über die vereinbarten 10.000 km hinaus kostet zusätzlich den Mehrkilometersatz aus dem Vertrag (0,10 € je km) plus Strom. Der Durchschnittspreis je Kilometer ist der Quotient aus beidem:

Fixkosten geteilt durch alle gefahrenen Kilometer, plus die Kosten der zusätzlichen Kilometer selbst. Der erste Teil wird kleiner, je mehr Kilometer im Nenner stehen – der zweite bleibt konstant, weil jeder Mehrkilometer gleich viel kostet. In Summe sinkt der Durchschnitt, auch wenn die absoluten Kosten weiter steigen. Das ist derselbe Effekt wie bei jedem Fixkostenblock: Ein Jahresabo, das sich auf mehr Nutzung verteilt, wird pro Nutzung billiger, ohne dass sich am Preis des Abos etwas ändert.

Rechnerisch lässt sich der Kilometerpreis deshalb in zwei Teile zerlegen: einen Grenzkosten-Anteil von konstant 0,158 € je Kilometer – das, was ein zusätzlicher Kilometer wirklich kostet – und einen Fixkosten-Anteil, der mit der Fahrleistung schrumpft:

Der Grenzkosten-Anteil ist bei jeder Fahrleistung derselbe Wert – nur der Fixkosten-Anteil bewegt sich. Beide Spalten addiert ergeben (auf die dritte Nachkommastelle gerundet) wieder den Kilometerpreis aus der ersten Tabelle.

Die Grenze, die der Preis nie unterschreitet

Der Kilometerpreis fällt nicht beliebig weiter. Je mehr Kilometer im Nenner stehen, desto kleiner wird der Fixkostenanteil – bei extrem hoher Fahrleistung bleibt praktisch nur noch der Mehrkilometersatz plus die Stromkosten je Kilometer übrig: 0,10 € + 0,058 € = rund 0,158 € je Kilometer. Bei 50.000 km liegt der angezeigte Preis mit 0,217 € schon nah an dieser Grenze, unterschreitet sie aber nicht. Der Rechner selbst zeigt diese Grenze nirgends an – sie ergibt sich erst, wenn man mehrere Fahrleistungen nacheinander einträgt und vergleicht.

Von dieser Grenze entfallen in diesem Beispiel 63 % auf den vertraglichen Mehrkilometersatz und der Rest auf die Stromkosten des zusätzlich gefahrenen Kilometers. Beide Anteile stehen im selben Vertrag: Ein niedriger Mehrkilometersatz senkt die Grenze, ein hoher Verbrauch oder ein teurerer Ladeweg hebt sie an – unabhängig davon, wie viel insgesamt gefahren wird.

Zwei Angebote, zwei Ranglisten

Der Effekt hat eine praktische Folge: Ein Vertrag mit niedrigerer Rate, aber engerem Kilometerbudget und höherem Mehrkilometersatz, kann je nach angenommener Fahrleistung mal vorn liegen und mal hinten. Zwei Beispielangebote für denselben Wagen (Listenpreis 40.000 €, 36 Monate, 1.000 € Überführung): Angebot A mit 299,00 € Rate, 10.000 km im Vertrag und 0,10 € je Mehrkilometer; Angebot B mit der niedrigeren Rate von 259,00 €, aber nur 8.000 km im Vertrag und 0,18 € je Mehrkilometer.

Bei 8.000 km im Jahr – dem Kilometerbudget von Angebot B – liegt Angebot B vorn, sowohl bei den Gesamtkosten als auch beim Kilometerpreis. Wer aber 20.000 km im Jahr fährt, zahlt bei Angebot B 2.040 € mehr als bei Angebot A – der niedrigere Mehrkilometersatz von Angebot A gleicht die höhere Rate bei viel Fahrleistung mehr als aus. Die Rangfolge hängt also nicht am Vertrag allein, sondern am Vertrag zusammen mit der eigenen, tatsächlich erwarteten Fahrleistung.

Der Umschlagpunkt lässt sich für dieses Beispiel genau angeben: Bei 11.500 km im Jahr kosten beide Angebote über die gesamte Laufzeit exakt gleich viel. Wer weniger fährt, ist mit Angebot B besser bedient, wer mehr fährt, mit Angebot A. Der Grund liegt wieder in der unterschiedlichen Aufteilung von Fixkosten und Grenzkosten: Angebot B hat die niedrigeren Fixkosten, aber den höheren Grenzkostensatz (0,18 € statt 0,10 € je Mehrkilometer). Je mehr Kilometer über die jeweils vereinbarte Grenze hinaus gefahren werden, desto stärker schlägt der höhere Grenzkostensatz von B zu Buche – bis er den anfänglichen Fixkostenvorteil aufzehrt. Ein Vergleich, der nur die Monatsrate oder nur den Kilometerpreis bei einer einzigen angenommenen Fahrleistung heranzieht, sieht diesen Umschlagpunkt nicht.

Was das für den Vergleich zweier Angebote bedeutet

Der Kilometerpreis eignet sich zum Vergleich zweier Verträge deshalb nur, wenn beide mit derselben, realistisch erwarteten Fahrleistung gerechnet werden – nicht mit der jeweils vertraglich vereinbarten, die bei zwei Angeboten unterschiedlich hoch sein kann. Der Leasingfaktor und der Gesamtkostenfaktor oben auf der Seite sind von der Fahrleistung ohnehin nicht betroffen: Beide hängen nur an Rate, Sonderzahlung, Überführung und Listenpreis und bleiben deshalb bei jeder Zeile der ersten Tabelle gleich. Sie beschreiben den Vertrag; der Kilometerpreis beschreibt die eigene Nutzung des Vertrags. Wer Angebote vergleicht, liest deshalb beide nebeneinander – und trägt für den Kilometerpreis die eigene, nicht die vertraglich vorgegebene Fahrleistung ein.

An der Rechnung selbst ändert sich nichts, wenn statt eines Elektroautos ein Verbrenner geleast wird – Rate, Sonderzahlung und Überführung verdünnen sich bei jedem Fahrzeug gleichermaßen auf mehr Kilometer. Nur der letzte Posten der Formel unterscheidet sich: Hier sind es die Stromkosten der erwarteten Fahrleistung, bei einem Verbrenner wären es die Kraftstoffkosten. Der Effekt, dass der ausgewiesene Kilometerpreis mit steigender Fahrleistung sinkt, ist damit keine Eigenheit des Elektroautos, sondern eine Eigenschaft jedes Kilometerleasingvertrags mit festen Grundkosten und einer variablen Mehrkilometer-Klausel.